虎门大桥通航(真是因加12米高的挡墙引发的吗)

1. 虎门大桥通航，真是因加12米高的挡墙引发的吗？

虎门大桥是连接广州市南沙区与东莞市虎门镇的跨海大桥，交通异常繁忙，堵车几乎是家常便饭，一到节假日更是如此。5月5号虎门大桥发生异常抖动，从目击者拍摄的视频画面可以明显看出部分桥面路段起伏如同波浪般抖动，网友为此议论纷纷，甚至笑称是因为明天（5月6号）五一假期结束要恢复收费了，所以有点小激动，当然这只是笑谈而已。

不少人还质疑大桥的设计和质量是否存在问题？官方的通报是虎门大桥振动系涡振现象，悬索桥结构安全。从目前来看这次异常抖动可能有这么几个问题：

第一，虎门大桥1997年建成通车后至今已运行二十余年，每天车流川流不息，有可能会导致主桥的桥墩发生沉降，最近几天气温又很高，所以导致桥墩里面的钢筋膨胀。

第二，高温还有可能导致钢质悬索膨胀，当膨胀达到一定限值就会产生轻微的晃动，而且每根钢索膨胀力度不均匀也容易引起共振。

第三，桥面跨边护栏连续放置了水马，改变了钢箱梁的气动外形，从而产生了桥梁涡振现象。

最新的消息是虽然已经拆除了水马，但是桥体仍有抖动现象，所以水马可能只是诱因，钢索使用年限过长导致高温之下受力不均匀是其中的一个隐患，还是希望专家能尽快找出导致大桥抖动的所有原因，该维修维修，该更换更换，早日恢复通车。

虎门大桥通航(真是因加12米高的挡墙引发的吗)

2. 广东虎门大桥抖动是什么原因？

虎门大桥这两天惊心动魄的摇摆起伏，目前诊断为涡振现象导致。

为何会导致涡振现象，相信原因是大桥桥面当时正进行维修施工，两旁摆放有1.2米高的水马，使钢箱梁的气动外形被改变，破越断面的流线型，故涡振现象发生后已陆续将水马拆除。

什么是涡振现象？

根据哈尔滨工业大学深圳校区柳成荫、肖仪清和顾磊等专家学者的解释，它是一种兼有自激振动和强迫振动特性的有限振幅振动。当现场风速达到每秒8米左右时，就会引发涡振。不过，桥梁涡振的有限振幅计算是一个十分重要但又异常困难的问题，目前学界尚未有一套较为完整的分析理论。

图一：白点是阻流体，绿色及紫色部分是流体。在流体中安置阻流体，在特定条件下就会出现不稳定的边界层分离，产生两道非对称地排列的旋涡。

涡振现象即是流体动力学中的「卡门涡街」（Kármán vortex street），在自然界中常可遇到。具体而言，在流体中安置阻流体，在特定条件下就会出现不稳定的边界层分离，产生两道非对称地排列的旋涡。其中一侧的旋涡顺时针方向旋转，另一侧的旋涡就逆时针反方向旋转。两排旋涡相互交错排列，同时各个旋涡中间点对齐，如街道两边的街灯般。此种交替的涡流，使阻流体两侧流体的瞬间速度不同，由于速度不同，阻流体两侧受到的瞬间压力也不同，因此使阻流体发生振动。

图二：美国塔科马海峡吊桥在1940年因卡门涡街而倒塌。

像虎门大桥这种情况，由于虎门大桥其特殊性，目前已经汇集了国内顶级专家会诊。像中国著名桥梁结构专家葛耀君在受访时指出，虎门大桥的异常振动并不会对其刚性结构产生影响，也在安全范围之内。武汉大学土木建筑学院教授方正也称，悬索桥在设计时会有一个抖动的安全范围，“肉眼可见的上下起伏，也是正常的，只要在一定范围内就不会影响行车安全。”

虎门大桥1992年开始兴建，1997年正式开通运行。全长15.76公里，其中主路段总长4.6公里，引道段总长11.16公里，双向6车道，日均饱和标准车流量为8万辆（但实际远远不止），主孔通航净高60米，桥下可双向通行5万吨海轮。

目前可查询到的是，虎门大桥为越秀交通基建联营企业，越秀交通基建占其27.78%权益（为其第二大股东），余下经营期限为10年。

越秀交通基建此前披露的年报显示，虎门大桥2019年日均收费车流量为8.85万车次/天，同比下滑27.3%，日均路费收入为284.13万元人民币，同比下滑38%。之所以下滑，主要是南沙大桥分流的原因。在高峰期超过400万一天的日均收入，放眼全中国，也是独此一家。

资料显示，广东虎门大桥有限公司成立于1994年，当前注册资本2.739亿元，公司类型为有限责任公司(台港澳与境内合作)，孙楚文任董事长与董事职位，并为公司法定代表人。

包括第二大股东越秀基建在内，广东虎门大桥有限公司共有6位股东，其中大股东是持股达36%的新粤虎门有限公司，注册地址为英属维尔京群岛，法定代表人同样为孙楚文。此外，其股东还有持股比例22.78%的越秀（中国）交通基建投资有限公司，持股比例15%的广东省公路建设有限公司等。

常走虎门大桥的车主知道，平时虎门大桥根本就没有高峰、平峰之说，不仅收费贵，而且还堵车。不过这种现象随着2019年南沙大桥的投运，已逐渐改变。在今年五一假期第一天，南沙大桥就已取代虎门大桥，成为主要过江通道。虎门大桥车流量约10.61万车次，南沙大桥车流量约20.58万车次，是前者的近2倍。

不过，由于珠江两岸车流依然呈现增长态势，要说虎门大桥退休，那也为时尚早。这次若经诊断、测试完毕后，它依然是南中国最重要的动脉关节之一。

3. 虎门金洲桥有多长？

虎门大桥，位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道，大桥全长15.76公里，主桥长4.6公里，主跨888米，单跨双铰简支悬索桥，矢跨比1/10.5,扁平闭合流线型钢箱梁，35.6米，双向六车道，中央设1.5米的分车带，桥下通航净空60米，1997年五月建成通车。

4. 虎门大桥跨度多少米？

主跨888米。

1992年5月27日，虎门大桥举行开工奠基仪式。5个月后的10月28日，虎门大桥正式动工建设。

按照设计方案，虎门大桥全长15.76公里，其中主路段总长4.6公里，引道段总长11.16公里，双向6车道，日均饱和标准车流量为8万辆，主孔通航净高60米，桥下可双向通行5万吨海轮。

5. 谁知道桥梁的发展历史？

追溯到人类诞生时,桥梁与人类是共同发展的,桥梁的历史就是人类存在的历史,在远古,原始人在追逐猎物时,经过小河流,原始人就会用树干搭在两岸,好过河,这就是桥梁的由来,所以说桥梁的历史就是人类的发展史.

中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。

九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。

梁桥的新生

梁桥作为最简单实用的桥型，在桥梁史上出现得最早，在中国古代曾被拱桥的光环所湮没，但却是现代桥梁的始作俑者。现代梁桥技术中，钢板梁桥和钢桁架梁桥出现得最早，以后，混凝土桥梁以其经济性和便于维护的优势，得到了长足的发展。中国的预应力混凝土简支梁桥和连续梁桥在八十年代以后得到广泛采用，成为长桥和大跨径桥梁的主要桥型。浙江省瑞安飞云江桥最大跨径62米，桥长1722米，是中国当时最大跨径的预应力混凝土简支梁公路桥。八十年代以来，预应力混凝土连续梁桥成为中国公路桥梁的重要桥型。1984年建成的湖北省沙洋汉江桥是首座跨径超过100米的连续梁桥，跨径100米以上的连续梁桥还有广东省广州大桥、江门外海桥、惠州东江桥、湖南省常德沅江桥、贵州省思南乌江桥、天津市永定新河华北桥、湖北省宜城汉江桥、宜昌乐天溪桥、江苏省南京长江第二大桥北汊桥等，其中南京长江第二大桥北汊桥的最大跨径达到165米，外海桥的连续长度达到880米。

作为现代梁桥的分支——连续刚构、斜腿刚构等新桥型在八十年代取得了突破性进展。1981年中国跨径最大的预应力混凝土斜腿刚构桥——浊漳河桥建成，此桥是邯（郸）长（治）铁路上的一座大型桥梁，位于山西省黎城和潞城交界处，跨越两岸陡峭的浊漳河，主跨达到82米。

1982年底，另一座更大的钢箱型斜腿刚构桥落成。这就是位于陕西省安康水电站铁路专用线上的安康汉江桥，主跨达176米，是当时世界跨径最大的钢斜腿刚构铁路桥。

1988年在广东省广州市郊建成了中国第一座大跨径连续刚构桥——洛溪大桥。大桥位于广州市番禺区洛溪渡口，跨珠江后航道，全长1916.04米，为4孔一联三向预应力混凝土连续刚构桥，最大跨径180米，桥面净宽15米，该桥建设既吸取了中国修建数十座T形刚构的经验，又研究了国外同类桥梁的成熟技术，最大跨径180米，在当时已居亚州同类桥型首位。

洛溪大桥为九十年代连续刚构桥的建设奠定了基础，并成就了虎门大桥辅航道桥跨径纪录。1997年4月建成通车的虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部虎门古炮台，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分。辅航道桥是主桥的组成部分，桥型为三跨预应力混凝土连续刚构箱型梁，其主航道桥以888米的跨度在当时居全国悬索桥之首，辅航道桥则更以270米的跨径一举夺得连续刚构桥当时的世界纪录。

“拱桥王国”的复兴

因为赵州桥等一批古代拱桥的惊人成就，中国一直被誉为“拱桥王国”。即使在工业革命之后，钢材和混凝土材料的出现，也没有完全动摇中国传统石拱桥的根基。中国人基于对“拱”的理解，在20世纪六七十年代还创造了双曲拱桥这一令当时的中国人骄傲的桥型。

八十年代以后，钢筋混凝土箱形拱桥、刚架拱桥以及桁式组合拱桥等多种桥型渐渐取代了石拱桥和双曲拱桥的地位，缆索吊装，转体施工、劲性骨架浇筑等多种工艺日臻完善。1987年，四川省采用转体施工法相继建成巫山龙门桥和涪陵乌江桥两座上承式箱形拱桥，跨径达到122米和200米。

1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。

1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。

1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是世界最大跨径的混凝土拱桥。

九十年代，钢管混凝土拱桥因其实用性和优美外型的良好结合，成为各地桥型选择中的佼佼者。1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。

2000年广东省广州市内建成了一座中国也是世界最大跨径的中承式钢管混凝土拱桥——丫髻沙大桥，全长1084米，主桥采用三跨连续中承式钢管混凝土系杆拱桥，跨越珠江主辅航道、丫髻沙岛，主拱的施工采用由两岸地面拼装、垂直提升、水平转动、对接合龙的新工艺，创下多项全国乃至世界第一：跨径第一，达360米；平转转体每侧重量达13680吨，是世界同类型第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工工艺世界领先；两拱对接偏差仅2毫米。此外，到目前为止，中国已建成跨径在220米以上的钢管混凝土拱桥10座，使任何国家都难望其项背。

由于历史的原因，中国的钢拱桥建设一直落后于世界先进水平，国外在20世纪三十年代就已经建成了数座跨径500米以上的钢拱桥，中国直到六十年代末才建成了两座跨径180米左右的钢拱桥，而且在此之后并无建树，这是中国拱桥的遗憾。今天，这个遗憾即将交给历史，上海卢浦大桥建成之后，不仅将以550米的跨径成为世界第一钢拱桥，而且将要把主要形式的拱桥跨径纪录一举握在中国人的手中，使中国成为名副其实的“拱桥王国”。

异军突起的斜拉桥

现代斜拉桥，五十年代于欧洲兴起，七十年代传入中国，由于优质钢材的运用和设计建造中的复杂计算，低合金钢冶炼、加工技术和计算机技术介入了桥梁建设，使斜拉桥成为与以往任何桥型都截然不同的崭新桥型。1975年先后在四川省云阳县和上海市建成主跨为75.8米和54米的试验性钢筋混凝土斜拉桥——云阳汤溪河桥和上海新五桥。在这个基础上又建成几座跨径120米左右的实用桥，为后来斜拉桥在中国的大发展奠定了基础。

中国第一座突破跨径200米的斜拉桥是1982年建成的上海泖港大桥，几乎同时，济南黄河大桥将中国斜拉桥的跨径提高到220米，此后斜拉桥成为中国大跨径桥梁的首选桥型。八十年代相继建成的跨径200米以上的斜拉桥还有天津市永和桥、重庆市石门大桥、安徽省蚌埠淮河大桥、湖南省长沙湘江北大桥、四川省犍为桥、安徽省凤台淮河桥和台湾省高屏溪桥等。其中高屏溪桥和石门大桥为独塔斜拉桥，两侧跨径分别为330米、180米和230米、200米，在当时已居同类型桥梁世界之首，设计和施工技术日臻成熟。

进入九十年代，斜拉桥的跨径突破了400米。1991年上海南浦大桥建成，跨径达到423米，两年以后，上海杨浦大桥实现了斜拉桥跨径600米的突破，达到602米。到2000年中国建成的跨径600米以上的斜拉桥就有4座，除杨浦大桥外，还有福建省青州闽江大桥、武汉白沙洲长江大桥、南京长江第二大桥，跨径分别为605米、618米和628米。在世界最大跨径的10座斜拉桥中，就有6座在中国，同时，中国也是世界上建造斜拉桥最多的国家。到目前为止，已建成的斜拉桥逾百座，跨径在400米以上的有20座，现已开工的江苏省苏通长江大桥和香港昂船洲大桥将以千米以上的跨径改写斜拉桥的世界纪录。

斜拉桥已成为中国桥梁技术居世界先进水平的标志。

悬索桥的三次飞跃

现代悬索桥虽然源于古代吊桥，但现代悬索桥的规模、材料、技术含量已和古代吊桥不可同日而语，它集中了当代建筑学最尖端的理论、工艺、材料，以无与伦比的跨径雄霸桥林，即便是桥林新秀斜拉桥在跨径上也无力与其争锋。1995年，中国第一座现代大跨径悬索桥广东省汕头海湾大桥建成，它以452米的跨径吹响了中国大跨径悬索桥建设的号角。仅仅一年，西陵长江大桥就将这一纪录提高到900米。1997年，又建成了跨径888米的虎门大桥。同年，香港青马大桥又实现了新的跨越，以1377米的跨径雄居中国桥梁跨径之首。1999年江阴长江大桥又以1385米的跨径傲视桥林。中国悬索桥4年实现3次飞跃，每次飞跃都是450米的惊人数字，这在世界桥梁史上也绝无仅有。

江阴长江大桥位于江苏省江阴市与靖江市之间，跨越长江下游的开阔江面，连接京沪高速公路，是一座钢箱梁悬索桥。桥长3071米，主跨1385米，桥塔高196米，通航净空50米，可通过5万吨级散装货船，主缆长2200米，直径86厘米，重达16800吨，主缆由169股束组成，每股束又由127根5.35毫米的镀锌钢丝组成，钢丝总长达95000公里，桥面总宽37米，为双向六车道，工程历时5年，于1999年9月28日建成通车。正在建设中的江苏省润扬长江大桥南汊桥，将以1490米的跨径再创中国桥梁的跨径纪录。

改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。