1. 台风利奇马路径，今年台风给东北带来降水偏多？

我是优美生态环境保卫者，很高兴能回答您提出的问题。

今年在我国登陆或者影响沿海及周围区域的台风，比往年更密集、影响范围更广、北上更频繁。现在台风玲玲北上势头迅猛，已经影响到东北，长春今天阴云密布，马上就会有中到大雨。加上之前台风利奇马，东北地区今年已经受到两次强台风的影响，这在往年肯定是不可想象的。从台风的运行轨迹来看，台风基本都是向西北、西或北方向移动。那么，影响台风行进路线的因素都有那些呢？

总体来看，台风形成以后，它的发展和移动，必须依靠持续不断能量的输入，这个能量持续输入的过程实质上就是由水汽蒸发、上升、凝结产生的，源泉是高温海水，过程是水汽转换，驱动是压力差，台风上下部空气对流越强，海平面的气压就会下降越快，低压中心就越强，周围的暖湿空气趁势而入的速度就越快，如此反复，台风的自我能量补充机制就越完善，加之地球自转偏向力的作用，平面移动速度也会越来越快。

决定台风移动线路的因素，刚才提到的台风本身内在发展机制是其中的一个方面，更多决定的是台风的强度和持续时间，需要指出的是，台风在其北端和南端受到的地球自转偏向力是不同的，高玮比低玮地区大，这种差异可以从根本上推动台风向北移动，可以这么说，这是在北半球的台风骨子里表现出来的特性。

另外，影响台风的外在因素还有：

副热带高压。拿北半球来说，副热带高压区一般在北纬30度左右，气流方向一般是自西向东，对后续气流有延阻、聚集和下沉作用，副高是暖性高压，加上下沉气流的增温效应，它所控制的地区都是高温少雨的。那么，在纬度20至30度生成的台风，很容易受到副高的牵引向西移动。

西风带。在地球中纬度地区，存在着一个主导风向为自西向东的区域，这里是热带暖湿气流与极地寒冷气流的交汇区。由于它的运行与副高同向，因此，当西风带系统强劲东移明显时，就会挤压副高空间，使台风路径受副高影响减弱，偏西折向偏北。

除此之外，台风移动还会受其他一些因素干扰，比如副高外围气流、热带暖湿气流等，而且如果海洋上同时生成两个或以上台风时，当两者距离较近，强度打的还可能吞噬较弱的台风，这些额外因素使台风的移动路线充满了不确定性。

综上，台风如果北上挺进势头猛烈，那么至少说明几个问题，一是台风强度很大，二是副高区受西风带影响而东移减弱，三是外围受到的干扰因素跟少。

2. 上海962121热线接居民求助电话超两万件？

说明这场台风给广大居民带来了不小的影响，居民也忽视了台风的威力。所以大家也要引以为戒。另一方面也说明，96212121热线的工作人员非常竞岗，在恶劣的环境中坚守岗位，不缺勤，为的也是给广大群众第一时间给予最大的帮助

3. 今年的超强台风利奇马跟去年的山竹对比谁的威力和风险？

山竹是在广东登录的，对于广东的影响巨大，而利奇马实在浙江登录，在北上，按照破坏范围来说利奇马范围要更大，多达十多个省，人员伤亡更多一些，带来的损失更大一些，尤其是浙江上海江苏一带由为严重

4. 海员遇到恶劣天气如何处理？

如果你有一份月薪5000元的工作，前提是你的工作是稳定的，我愿意用我现在一个月71000元的工资和你换。如果你愿意和我换这样的工作，只要你的工作是稳定的，我非常愿意和你交换，这不是嘴上说说，听我说完你再做决定。

我是一名远洋船员，每次回家，亲人朋友都很羡慕我又背回了几十万，看着他们说话轻松的样子，我却高兴不起来，觉得大家对船员太不了解了。

他们觉得船员在船上其实很舒服的，毕竟船航行在海上，船就那么大，船员能做的工作很少，而且船员在海上可以每天享受大海的美景，更可以享尽吃不完的海鲜。

他们这么说，有时候心累了就懒得说，有时候心情不好的时候就会详细地和大家说说，说完后，再也没有人敢羡慕了。

就如我常常和他们说到我在大海上会遇上恶劣的天气情况，大家仔细听完后，连父母都不愿意我出去跑船了。

人为因素带来的危险

每次休假回来，父母都会问我现在海上还真有海盗吗？面对这个问题，我不敢真实地告诉他们。其实目前世界上还是有海盗的，虽然现在的索马里海盗比较少了，毕竟有很多国家的军舰在那里巡航，为船员做好了安全保驾，可是世界上并不是只有索马里才有海盗。

恰恰我们公司经常去的西非也是海盗非常猖獗的地方。每年西非几内亚湾都会发生好几起海盗持枪抢船的事件，而且西非的海盗和索马里海盗有所不同。

索马里海盗一般抢船就是为了钱，而西非几内亚湾的海盗不仅要钱，还要人命，这是我们船员最不喜欢去的国家，可我们公司偏偏在西非几内亚湾有很多货要卸。

2014年，我们去尼日利亚卸二手小车，当时，我们是凌晨到的，我们船长非常紧张，其实全船的人都很紧张，当地的代理也希望我们能够安全靠港。

幸运的是，我们在天亮的时候顺利地靠上了码头，可是危险的一幕还是发生了。

当时，在我们船的船头也靠了一艘散货船，这艘散货船当时正好在卸货，而我们也刚准备卸货，船上的代理人员紧急给我们打电话，让我们把船尾尾门赶紧关起来。

原因是船头的那艘散货船在码头上遭到了海盗袭击，散货船上的船长当初就被击毙。整条船在海盗的控制下，要求船员立马把该船驶离这个国家。

一个极度不安全的国家，在光天化日之下，他们就敢持枪抢劫，可以说西非几内亚湾的海盗是非常猖獗的，只要一不注意就会被他们盯上，那我们的生命安全随时遭到威胁。

和散货船相比，我们的船相对安全一些，因为我们的船比他们更高，海盗不愿意爬我们这种船，相对来说，费时费力，还不一定能够抢到。不过，只要被他们盯上的，那基本就是肉，等着别人来抢走，他们可是真枪实弹，稍有反抗基本就没命。

自然因素带来的危险

水可以载舟亦可以覆舟，这是非常有哲理的一句话。

在我们航海过程中，船员在船上生活的时间至少是半年以上，而半年以上的时间里，基本的时间都是在海上生活。

船常年航行在海上，而大海之大，无奇不有，时而平静如镜，时而惊涛骇浪，让船上的船员生活在水深火热之中。

天气好的时候，你压根感觉不到船在海里航行，可是天气差的时候，不仅晕船，而且没有任何食欲。

其实这些，作为一名老船员来说都是再普通不过的船上生活，可是一旦遇上了突发事件，每个人就只能烧高香了。

2018年，我们船航行在北大西洋上，当时，我们船从美国开出来前往欧洲装货。

在航行到北大西洋的时候，我们船并没有收到海上有飓风出现，这是属于突发性事件，一时间，船长都害怕了，一个小时前还晴空万里，突然前面就如黑夜，而且风力属于突然增大，由3级风突然增大到11级风，海面也迅速进入6米的浪高。

这是我目前航海十几年以来，遇到的唯一一次这么可怕的经历，当时，我还在船上做大副，也正好是我睡觉的时间点。

在我睡得好好的情况下，船出现了剧烈抖动，而且摇晃得非常厉害，船长赶紧给我打电话，让我看看船舶参数，了解下船舶的稳性GM值。命令我要是GM值不够就赶紧进行调整，还好，我这个人做事都会给自己留一点后路，每次船长说2.3米的时候，我就会偷偷调到3米。

听到指令我也去了驾驶台看了看海上的情况发现外面已经一片漆黑，可当时还是中午两点左右，一时间，海上还不断出现海龙卷，像海上的擎天柱一样，向着我们旋转而来。

还好，船长是一个老船长，比较有经验，我们经历了一个小时的恶劣天气后，顺利地躲过了这片大海。

海上就是如此，很多时候靠陆地上的气象站时时给我们更新也是不完全准确的，而且很多海上发生的天气情况和气象站说的也不一样，只能说气象站的只能作为一个大数据去参考。

至于船员在船上生活，有时候还需要靠运气和命运的决定，尤其是遇到了，就需要看能不能化险为夷，要是不行，那么也只能认命了。

设备因素带来的危险

很多人可能没上过船，很难理解船上的设备是怎么样的，简单地说，船上的任何一个设备都是非常危险的，这也是为何实习生上船后，领导都会特别和他强调，让他不会的东西一定不要不懂装懂，否则会给自己的生命安全带来威胁。

就比如船上的缆机设备，这是非常危险的机器。每次船舶靠码头的时候，一艘十几万吨的大船，仅仅就靠几根缆机就能稳定地把大船安全的系固在码头上，可想而知缆机上的缆绳力量是有多大。

2009年，当时我还在做实习生，和我一起在船头带缆绳的是一名二级水手（简称二水），这个人做事拖拉，而且总喜欢按照自己的想法来，关键做事鲁莽不爱动脑子。

这就导致当时水手长让他盘缆绳的时候，缆绳突然断裂，导致缆绳迅速向他扫去，还没来得及反应过来，他的两只脚就离开了他，这不是危言耸听，这就发生在我的眼皮底下，幸运的是，我当时是一名实习生，水手长特别照顾我的安全，每次带缆绳的时候都让我离得远远的他才敢收紧缆绳。

当时，二水的两只脚被缆绳迅速打断后，立马让船上的引航员给岸上叫了直升飞机的医疗团队进行处理。很遗憾，二水因为这件事从此告别了航海生活，所以现在体内打了补丁，但是也不能像正常人一样行走。

跑船就是如此，谁都不知道自己下一秒的处境是有多危险，每个船员生活在船上都时刻警醒着安全第一。

每次上船前，公司都给我们特别强调安全，让我们对安全航行有高度的警惕意识，这也是成了我的职业病，不管是在船上还是回到了家里，凡是在去做某一件事之前，我都会在脑袋里迅速评估我即将要做的事安不安全，有什么可能性的意外会发生，要是意外一旦发生需要怎么做。

对于在船上工作来说，我觉得我这么做是对的，可是当我回到陆地，有时候我会觉得我多虑了。

在船上，不仅缆机设备是危险的，船上所有运行的设备其实都很危险，在我航海的十几年里，多多少少都有发生一些船员因为设备操作不当导致的受伤。

作为一名船员和陆地上有着最大的本质区别，在海上工作的时候，面对每一种困难都是需要我们船员自己去解决，不像在陆地，要是遇到了问题，还可以请求支援，请求别人帮忙，船上不行，船上一旦遇上了麻烦，就需要船员们自己去面对，是好是坏也只能是我们船员自己决定。

恶劣天气来临之前

前面我有说过，船舶现在能够安全地航行在大海上，也得益于船上能够接收到实时的气象信息。一般船上的卫星气象信息是每15分钟更新一次，而且每次更新都能够把未来24小时，7天和15天的海上状况清楚地分析出来，包括海上的风力等级，风的方向，海浪的高度，海浪的方向，以及海上的高压区域，低压区域，以及每15分钟，高低压区域的走向趋势给我们船上做一个简单的参考。

何为低压区？低压区就是台风生成区，即便不会生成台风，低压区的天气也是恶劣的，所以我们船员每天都希望船舶一直处于高压区，这样在船上工作就会很舒服。

气象信息，对于我们船员来说非常重要，每天驾驶员上了驾驶台就需要看这个信息，船长每天起床，睡觉前都要在第一时间看看船舶当前的天气，未来的天气。

一旦发现船舶所经过的航线会有恶劣天气，那么船长就需要做出果断的判断。

在恶劣天气来临前，船长需要分析低压过境的速度，我们船的船速多久会到达低压区，是否能够在低压区之前就穿过，要是不能穿过，船长就需要考虑绕航，也就是让开低压区，要是不能绕开，就要考虑停航，等待低压区过去后，我们在启动主机进行航行。

不管有没有绕开，只要遇上了低压区，那一片海域都会出现坏天气，只是船舶的摇晃程度不一样。

所以，当船舶真的要面对恶劣天气时，在这之前，大副就需要安排水手长把船上会移动的物体进行固定，比如生活去的桌椅固定，船头船尾的备用缆绳固定，上层甲板上的救生设备固定等等，目的就是防止遇上恶劣天气后，这些东西会移动导致对设备和人员的伤害。

当然，轮机长也不能闲着，不仅要安排轮机员把机舱内的设备，工具固定，还要保证主机的正常运转参数，防止船舶遇上恶劣天气后，过载，超负荷等原因导致装机，辅机突然停止。

要知道，船舶在恶劣天气，主机突然停止，就犹如人的心脏突然停止跳动，这对船员的生命安全造成致命的风险。所以轮机长这个时候也不好干。

恶劣天气来临中

要是船舶没能绕过恶劣天气，或者突发遇上了恶劣天气，使得船舶处于恶劣天气中，那么船长就紧张起来了，往往这个时候，船长就会来到驾驶台，时刻观察船舶的动态，一旦发生突发情况就需要立马拿出安全的方案，考虑加车还是减车，还是转向还是别的办法。

有时候，还需要在驾驶台另外增设驾驶员和水手，目的是船舶出现异常情况能够依靠多个驾驶员的协调配合解决问题，这也是我们船上出现问题，只能依靠船上自己的船员相互解决，并不能在这个时候请求岸上的人支持，或者让他们给我们出方案，那都是不可能的。

船长要是评判有生命危险，可能会事先让我们穿上救生衣，浸水服，随时准备撤离，这是船长最后的决策。往往到了这一步，船舶基本处于要沉没的危险。

可以说，船员在危险中，只能自己救自己，如果自己救不了自己，那么船员就只能认命了。

恶劣天气过境后

如果船长在作出的决策来得及，那么我们可能在恶劣天气之前或者之后躲避了危险，一旦我们躲过了恶劣天气最危险的区域，那么我们船员的命基本保住。

往往很多时候就是没有躲过，那么我们的船就像一叶扁舟，可能会受到严重的恶劣天气影响，比如厨房的设备损坏，货物的微小移动，甚至可能货舱进水等等。

这个时候，我们就需要像灾后重建一样，去把所有受到影响的设备，仪器，货物进行重新检查。

不管是恶劣天气过境前，中，后，每个船员都应该正确面对恶劣天气，不要恐慌，更不要随意出入生活区以外。

船上工作是危险的，相比陆地，危险系数更高，而且一旦船舶处于危险境地，就需要船员自己努力去解决。

天有不测风云，人有祸兮旦福。

船员上了船，不仅要面临船上的寂寞，无聊，还要面对大海带来的挑战，往往有时候，船员的命由天不由己。这样的工作你会愿意用你5000元的工资和我换70000多一个月的工资吗？

5. 为什么把今年9号台风叫利奇马？

一开始，台风的名字是没有统一规则的，一次台风，不同的国家有不同的叫法，不利于各国合作救援。1997年11月在香港举行的世界气象组织（WMO）台风委员会第30次会议决定，从2000年1月1日起，对西北太平洋和南海的热带气旋，采用具有亚洲风格的名字统一命名。

一般来说每个国家对台风命名的时候，为了表达良好的祝愿，祈福，一般都会用文雅。可爱的名称，比如“玉兔””山竹“。历史上，还曾经有台风因为造成的破坏过于惨重，其台风名被除名。如“莫兰蒂”、“海马”等。

利奇马名称由来：

超强台风利奇马（英语：Super Typhoon Lekima，国际编号：1909，联合台风警报中心：10W，菲律宾大气地球物理和天文管理局：Hanna）为2019年太平洋台风季第9个被命名的风暴。“利奇马”一名由越南提供，意为一种水果。

台风“利奇马”于2019年8月4日15时许获得日本气象厅命名

6. 今年第5号6号台风几乎同时生成？

根据我国气象台发布的蓝色预警，今年的5号台风“蔷薇”在8月9日凌晨3点左右在巴士海峡以东获得命名，随后向偏北移动，对韩国、日本等地区带来降雨，之后强度逐渐降低，到11日05时左右就会降低至温带气旋，该台风也随之而消失。

而在昨天上午，今年的6号台风“米克拉”也形成了，该名字是泰国提供，寓意是雷天使。米拉克或将在我国福建一带登陆，登陆之后强度将会逐渐减弱，直到消失。

虽然我们知道台风每年夏季都会造访，但很少有人会知道，台风是怎么形成的？

台风的形成，需要两个前提条件，一个是有足够的水汽，而海洋上水汽较多，所以台风是在海洋中形成的。还有一个是主要足够的热量，温度要在26℃以上，所以台风经常发生在夏季。

台风和气旋一样，本质是中心区域是低气压，而气压和阿伏加德罗定律有关，该定律说：同温同压下，相同体积内的空气中分子的数量相同。由于该定理中有四个“相同”，所以也被称之为四同定律。

当某个地方上空温度升高时，会导致空气中的分子数下降，形成低气压。反之温度较低的地方，空气中的分子数将会增多，形成高气压。

在夏季，如果太阳照射足够强烈的话（一般是温度达到26℃以上），部分地方的海面温度会上升地比较快，此时就可能在这里形成低气压，而周围高气压的空气会补足到低气压区，此时会形成风。

从理论上看，风向是从高压流向低压，并且垂直于等压线。

但受地球自转偏向力的影响，风向会发生一些偏差，其中在北半球会向右偏，南半球向左偏，赤道附近没有偏转，所以赤道附近没有台风。风向强度较弱时，一般被称为气旋或者扰动。

（北半球）

台风是气旋的一种，但它属于非常特别的一种。台风和气旋相比，台风多了一个台风眼。台风中心区域盛行的是上升气流，而且台风中心不会降雨，而是无风无雨的晴朗天气。

但是台风眼以外的地方，由于空气中有足够多的水汽，而水汽每升高1000米，温度下降6℃，以至于水汽会在高空液化，落入地面，形成降雨。所以台风过境时，会有大风大雨天气。

根据台风周围风力最大等级，人们划定了不同的等级标准，其中底层中心附近最大风速在10.8m/s-17m/s属于热带低压；

底层中心附近最大风速在17.2m/s-24.4m/s属于热带风暴；

底层中心附近最大风速在24.5m/s-32.6m/s属于强热带风暴；

底层中心附近最大风速在32.7m/s-41.4m/s属于台风；

底层中心附近最大风速在41.5m/s-50.9m/s属于强台风；

底层中心附近最大风速在51m/s以上属于超强台风。

而5号台风蔷薇台风中心附近最大风速在18m/s，按照标准属于热带风暴级别，之后会逐渐减弱，直到消失。

而6号台风米克拉目前属于强热带风暴级别，但登陆之后等级会减弱，并且将在12日上午5点左右风速下降到15m/s，之后消失。

台风的强弱，和它们形成的位置有关。如果它们形成的位置远离海洋，那么它们在海洋上就会吸收更多的水汽，形成更强的台风，曾经危害我国的超强台风“利奇马”形成的位置距离大陆稍远。

而5号台风“蔷薇”和6号台风“米克拉”形成时距离陆地较近，还没有积蓄大量水汽就已经登陆，再加上陆地上水汽较少，无法为台风提供水汽，所以台风等级会逐渐降低，直到消失。

科学家们曾经总结过台风的形成条件：首先温度必须要高，海洋表面温度高于26℃才有可能会形成台风。

低压或者低压扰动至少要远离赤道几个维度，这是因为赤道附近没有地转偏向力，无法形成台风；高底层环境气流的切边较小多等。

然而即使如此，也不一定保证一定会形成台风，目前关于台风还有许多未解之谜等待着科学家们的探索。

7. 利奇马属于什么水平？

利奇马是2019年夏季登陆中国的五级强台风，曾经带来严重的破坏并造成大面积灾害。据气象部门的数据，利奇马的最大风力可达到每小时70米，并且风暴眼非常明显。它的强度使得其拥有破坏性的暴风雨、巨浪和极强的风力，导致沿海地区的水涨潮以及山洪爆发。由于其强劲的能量释放，造成了房屋倒塌、电力中断、道路损毁和洪水等灾害。对于受影响的地区而言，利奇马是一场非常危险和猛烈的自然灾害。